Fuente: Comunicado de prensa Renault

El equipo ING Renault F1 Team afronta este próximo fin de semana la que está considerada como la carrera más importante de la temporada, el GP dé Mónaco.

Giancarlo Fisichella: "Me encanta pilotar en Mónaco"

Tu carrera en España fue dura, pero hubo indicios de que el rendimiento global del equipo había mejorado. ¿Crees que eso se mantendrá en Mónaco?

Mi carrera en Barcelona fue complicada debido a los problemas en los repostajes, pero creo que nuestro nivel de rendimiento a lo largo del fin de semana fue mejor. Espero que podamos seguir en esa misma línea. No estamos todavía al mismo ritmo que los líderes, hemos de ser sinceros en eso, pero estamos progresando y eso es importante para la motivación del equipo. Estamos decididos a recuperarnos y todo el mundo está trabajando al máximo para lograrlo lo antes posible. Mónaco es nuestro siguiente reto y aspiramos a dar lo máximo allí.

Siempre has sido considerado como un especialista en Mónaco. ¿Puedes explicarnos por qué?

En realidad no puedo explicarlo con palabras. Me gusta mucho el circuito, mis sensaciones allí suelen ser muy buenas desde el principio y es una de las citas más importantes del automovilismo. Las carreras en Mónaco suelen estar llenas de incidentes: tienes que estar preparado para aprovechar cualquier oportunidad que se te presente, tirar al máximo y mantener la concentración para evitar cometer errores. Es un reto realmente atractivo y ya estoy deseando comenzar a rodar el próximo jueves.

Mónaco es la carrera con más encanto del año. ¿Eso hace que sea especial competir allí?

Esta claro que el ambiente en Montecarlo es especial. El paddock está situado en plena ciudad, el circuito es divertido para pilotos e ingenieros, ya que es completamente distinto a un circuito normal. La gente está mucho más cerca y además puedes sentir la gran historia que tiene este trazado, uno de los escenarios más legendarios del automovilismo. Es un Gran Premio distinto al resto y eso lo hace realmente interesante.

Heikki Kovalainen: "Ilusionado ante un reto fantástico"

Heikki, has tenido la oportunidad de competir en Mónaco con la GP2. ¿Tienes ganas de volver a hacerlo, pero al volante de un F1?

¡Lo estoy deseando! Es una de las carreras más interesantes del año porque el circuito es muy especial. En un trazado urbano simplemente no puedes permitirte ningún error. Si frenas un poco tarde, todo se ha acabado. Tienes que estar totalmente concentrado en todo momento. Guardo muy buenos recuerdos de mi carrera en Mónaco con la GP2, cuando marqué la pole, lideré la carrera y, a pesar de experimentar problemas en las paradas en boxes, finalicé quinto. Estoy muy ilusionado de poder pilotar un F1 en este circuito.

El de Mónaco es un circuito muy estrecho. ¿Qué se siente al volante?

Para ser sincero, creo que es incluso más estrecho que cuando lo ves por televisión. Las curvas son cerradas, el muro está siempre muy cerca y es prácticamente imposible adelantar a menos que seas mucho más rápido que tu rival o que éste cometa un error. Estás tan cerca de los edificios que el ruido retumba y eso implica que escuchas tu motor con mucha más fuerza y también los de los coches que tienes cerca, así que la sensación en las primeras vueltas es realmente extraña. Es un Gran Premio espectacular y será una carrera interesante.

¿Qué factores son los más importantes a la hora de fijar la puesta a punto del coche en Mónaco?

La carga aerodinámica es importante y creo que todo el mundo dispondrá del mayor apoyo aerodinámico posible. Pero en mi opinión, los factores clave son el agarre mecánico y la suspensión, ya que te ayudan a ser rápido en las curvas lentas. También necesitas disponer de una buena estabilidad en la frenada, ya que el piloto debe tener confianza en el coche para atacar en las frenadas. Esas serán las áreas en las que centraremos nuestro trabajo en los entrenamientos libres del jueves.

Bob Bell: "La competición lo es todo para Renault"

Bob, el equipo pareció dar un pequeño pasado adelante en su nivel de competitividad en Barcelona, aunque luego se viera ensombrecido por los problemas durante la carrera. ¿Fue así?

BB: Sí, así fue. Experimentamos una ligera mejora durante el fin de semana en Barcelona. Nuestra nueva suspensión y los desarrollos aerodinámicos funcionaron bien y ambos pilotos se sintieron con más confianza al volante que en carreras anteriores. Después se vieron afectados por los problemas en los repostajes, pero creo que es justo reconocer que sacamos algo más del potencial que sabemos que tiene el coche. Esperamos que esta positiva tendencia continúe este próximo fin de semana en Mónaco.

Los resultados en las primeras carreras de la temporada no han cumplido con las expectativas, pero aún así no parece que haya cundido el pánico en el equipo. ¿Por qué?

BB: Creo que eso se debe a la honestidad y la disciplina que reina en el equipo. Hemos completado numerosos y detallados análisis para entender los problemas que nos están afectando. Ha sido un programa amplio, pero ya está bien delimitado y estamos haciendo progresos. En los momentos complicados hay que trabajar de una forma lógica y muy disciplinada. Cuando te llevas una sorpresa desagradable con el rendimiento del coche, es muy fácil comenzar a mirar en diferentes direcciones sin seguir una estrategia clara. Sin embargo, nosotros nos hemos tomado nuestro tiempo y nos hemos resistido ante la tentación de actuar por impulsos. Y todo ello está empezando a dar sus frutos.

Eso debe hacerte sentir orgulloso del equipo que lideras

BB: Así es. La competición lo es todo para Renault, y aunque ahora no estemos luchando por los primeros puestos, nuestra competitividad y determinación siguen siendo las mismas. Cuando hemos estado liderando el Campeonato estos dos últimos años, nunca nos hemos relajado, nunca nos hemos dejado ir y nunca hemos pensado que las cosas fueran fáciles. Y este año nos está exigiendo aún más aprovechar estas virtudes: estamos trabajando duro para entender nuestros problemas y para explotar al máximo el potencial que sabemos que tiene el coche. Las circunstancias puede que sean distintas, pero trabajamos con el mismo espíritu de siempre para mejorar.

¿El equipo cuenta con los recursos necesarios para solventar sus problemas y además para seguir con el desarrollo del coche?

BB: Absolutamente. No es ningún secreto que hemos sido capaces de conseguir unos excelentes resultados con un presupuesto reducido, y eso es motivo de orgullo. Pero lo que no nos falta es trabajo y esfuerzo para intentar recuperarnos. El desarrollo sigue adelante, el trabajo para solventar nuestros problemas también, y como cada año por estas fechas, también hemos comenzado a trabajar de cara al 2008. ¿Significa eso que estemos dando por perdida la temporada? Para nada. Pero eso también demuestra que seguimos siendo muy disciplinados y que no estamos dispuestos a permitir que nuestra situación actual afecte al coche del próximo año.

¿Cómo esperas que responda el coche en Mónaco?

BB: Muy a menudo se suele decir que la carrera de Mónaco es una lotería. Y aunque es cierto que este circuito es totalmente distinto al resto en los que competimos, a veces se tiende a subestimar la importancia del papel que juega el coche allí. No existe una varita mágica para Montecarlo: un mal coche no se convierte en bueno de repente. Necesitas contar con la máxima carga aerodinámica, pero sobre todo, es imprescindible tener plena confianza en el coche. En estos momentos, el R27 no es un coche fácil de pilotar y de llevar al límite, así que eso podría complicarles las cosas a Giancarlo y Heikki. Como siempre, afrontamos esta próxima carrera con la cabeza alta y con la máxima determinación para aprovechar al máximo el fin de semana.

Previo Técnico: GP de Mónaco

La de Mónaco puede ser una carrera realmente distinta, la más especial del calendario de la Fórmula Uno, pero para los ingenieros el reto sigue siendo el mismo: preparar el coche para obtener el máximo rendimiento a lo largo del circuito. Mónaco es el circuito en el que menos errores te puedes permitir del calendario, y sacar el máximo partido del R27 en las calles del Principado requerirá una serie de medidas inusuales.

Chasis

Altura del coche: Las calles del Principado no parecen presentar ningún problema para un turismo normal, pero sí que pueden resultar realmente duras para la suspensión de un Fórmula 1. El asfalto no sólo está bacheado, sino que la pista es muy estrecha y puede llegar a ser muy deslizante, sobre todo las líneas blancas que ordenan el tráfico normal. El nivel de adherencia es particularmente bajo en el inicio del fin de semana, pero va a más a medida que la goma se va fijando al asfalto y evoluciona hasta la última vuelta de la carrera del domingo. Para salvar estas variaciones de la pista, la altura de los monoplazas acostumbra a subirse entre 5 y 7 milímetros como norma general.

Suspensión: Para disponer de la máxima adherencia, normalmente utilizamos unos reglajes en la suspensión más blandos de lo que es habitual. Eso ayuda a que el coche supere mejor los baches y los desniveles. El estado de la pista también nos obligua a que cada rueda pueda actuar de forma independiente para superar los baches, así que suavizamos también las barras antitorsión. También hay que prestar una especial atención al ángulo de la suspensión. Utilizamos un ángulo negativo, pero sin excedernos y así evitar que el coche pueda resultar inestable en la parte trasera, sobre todo en las frenadas. El objetivo prioritario es ofrecer al piloto un coche neutral, fácil de pilotar y que le dé confianza.

Aerodinámica: Mónaco requiere los niveles de apoyo aerodinámico más altos de toda la temporada. Al contrario de lo que mucha gente piensa, el mayor beneficio de la carga aerodinámica no se obtiene en las curvas, ya que la mayoría de ellas se toman a una velocidad tan baja que el agarre mecánico es el que cobra mayor importancia. Los mayores beneficios de contar con una alta carga aerodinámica se obtienen en las frenadas y la aceleración, manteniendo el coche estable en las curvas y asegurándose de disponemos de una óptima tracción para salir de las curvas.

Ángulo de girod: La famosa horquilla del Grand Hotel es la más cerrada de toda la temporada junto con la Rascasse. Eso requiere contar con el mayor ángulo de giro de todo el año, algo más del doble que el necesario en Barcelona. El control de tracción y el diferencial se ajustan para ayudar a que el coche pueda girar en aceleración, mientras que también se hacen algunos retoques en el triángulo de la suspensión para garantizar que el ángulo de giro sea el necesario.

Neumáticos: Los dos tipos de neumáticos Bridgestone Potenza que se utilizarán a lo largo del fin de semana serán los compuestos blando y súper blando. Mientras que el blando ya se utilizó en el GP de Australia, en Mónaco será la opción más dura de las dos. El súper blando aún no se ha usado en competición, pero fue probado ampliamente en los test realizados la semana pasada en el Paul Ricard y con muy buenos resultados. Estos dos mismos tipos de compuestos serán los que se utilicen en la siguiente carrera en Montreal.

Motor

Rendimiento: A primera vista, el de Mónaco podría parecer el circuito menos exigente de la temporada, con solo el 46,6% de la vuelta completada con el acelerador a fondo. Pero las apariencias no reflejan toda la realidad. Los numerosos baches de la pista implican que el motor puede pasarse de revoluciones con suma facilidad si las ruedas pierden el contacto con el asfalto, así que habrá que prestar una especial atención a la hora de ajustar los sistemas de control para estar dentro del límite de las 19.000 rpm. Un motor flexible a bajo régimen y potente a bajas revoluciones serán dos factores muy importantes en Mónaco.

Caja de cambios: Se utilizar una relación de marchas muy corta para optimizar la aceleración y aprovechar al máximo la potencia del motor a baja velocidad. El número de cambios de marcha por vuelta es de 53, con lo cual el total al final de la carrera asciende a 4150.

Refrigeración: Dado que el porcentaje de la vuelta que se completa con el acelerador pisado a fondo es tan bajo en Mónaco, habría quien podría pensar que la refrigeración no supone un problema, pero sería un error. La refrigeración del motor únicamente procede del movimiento del coche, así que la ausencia de rectas largas, junto con una media de velocidad baja por vuelta, complica y mucho la refrigeración. Y esto se ve agravado por lo cortas que son las relaciones de marchas, que provocan que el motor trabaje muy a menudo a altas revoluciones. Así pues, a veces se recurre a algunas aberturas adicionales en la carrocería para asegurarse de que el motor no supera su temperatura límite.

Fabrice Lom, Ingeniero Jefe de Apoyo para Red Bull Racing

Fabrice, ¿cómo valoras el inicio de temporada de Red Bull Racing, equipo al que Renault suministra sus motores?

Soy muy optimista por lo que se refiere a esta colaboración. Creo que ha sido un intenso inicio de temporada para todo el equipo: todo era nuevo y había que poner cada cosa en su sitio. Eso ha requerido un enorme esfuerzo por parte del equipo, pero el comienzo de temporada ha sido positivo y nuestros resultados esperanzadores. Sabemos que disponemos de un buen conjunto, y aunque existen aspectos en los que debemos seguir trabajando, hemos hecho progresos constantes y creemos en el potencial de nuestro conjunto.

Estáis preparando la carrera más especial de la temporada: Mónaco. ¿Qué exigencias plantea para el motor?

Monaco no es un circuito de motor, pero hay algunos factores a tener muy en cuenta a la hora de ajustar el V8. Debe ser tan progresivo como sea posible; hay muchos baches, lo que significa que existe un riesgo real de pasarse de revoluciones, así que hemos de asegurarnos que los cambios de marchas se produzcan en el momento idóneo. Hasta este año, no debíamos preocuparnos de que el motor se excediera de su capacidad física y alcanzara más revoluciones, pero este año no podemos superar el límite de 19.000 rpm.

Preparásteis la carrera de Mónaco la semana pasada en el Paul Ricard

Sí. El equipo centró su trabajo en las pruebas de chasis. En el apartado del motor, nos concentramos en trabajar en el comportamiento del motor con relaciones de marchas muy cortas, especialmente en la segunda y la tercera. Y también en la refrigeración, que es un factor a tener muy en cuenta en el Principado.

Momentos Mágicos: 30 Años de Renault en la F1

La carrera con más encanto del calendario ha acostumbrado a resultar decepcionante para los equipos con motor Renault, pero todo ha cambiado estos tres últimos años.

Renault en el Gran Premio de Mónaco

Renault puede presumir de haber conseguido muy buenos resultados en su carrera de casa, en Francia, pero en cambio el éxito no le ha sonreído en el Principado de Mónaco, en la Costa Azul. El equipo no compitió en la carrera de 1977, pero desde entonces y hasta el año 1983 Renault no conquistó su primer podio monegasco. E incluso aquel éxito no fue completo, ya que Alain Prost había tomado la salida desde la pole y tuvo que conformarse con el tercer puesto final. Un año antes, René Arnoux también se había adjudicado la pole, pero no pudo acabar la carrera al hacer un trompo cuando lideraba el Gran Premio en la 14ª vuelta.

En 1985 otro coche con motor Renault subió al podio, en esta ocasión fue Elio de Angelis con su Lotus. Pero fue su compañero, en su segunda visita al Principado con un F1, quien confirmó el inicio de una positiva etapa en el Principado. Ayrton Senna completó un sensacional debut en su Toleman en 1984, finalizando segundo en una carrera marcada por la lluvia. En 1985, con el motor turbo de Renault, el brasileño logró la pole, pero cuando lideraba la carrera con comodidad sufrió una avería de motor en la vuelta 13.

Otras cuatro poles siguieron a la de Senna durante la era de los V10, concretamente para Mansell en 1992, Prost en 1993, Hill en 1995 y Frentzen en 1997. Sin embargo, ninguno de ellos logró la victoria para Renault. Mansell estuvo cerca en 1992, pero una mala parada en boxes le permitió a Ayrton Senna superarle. En 1993, Prost, que diez años antes había firmado la pole para Renault, sólo pudo ser cuarto. De hecho, Prost logró cuatro victorias en el Principado, pero todas ellas fueron con McLaren. La pole de Hill en 1995 acabó en un segundo puesto al final, mientras que Michael Schumacher, que tomó la salida desde la segunda posición de la parrilla, sí logró la primera victoria para un motor Renault en el Principado. En 1997, el Ferrari de Michael Schumacher se impuso en unas condiciones infernales, mientras que Frentzen tuvo que abandonar tras 39 vueltas.

La primera victoria para un equipo 100% Renault llegó en el año 2004. Jarno Trulli encabezó una gran actuación del equipo, consiguiendo la pole con el R24 por un amplio margen de 4 décimas de segundo y se impuso en la carrera con gran autoridad. Aquella fue la única victoria que ha conseguido hasta ahora el piloto italiano en la F1. Problemas de desgaste en sus neumáticos afectaron a los Renault en 2005, pero hace ahora doce meses Fernando Alonso logró su primer triunfo en Mónaco al volante del R26. El piloto español tomó la salida desde la pole después de que Michael Schumacher fuera sancionado y le fueran retirados sus tiempos de calificación. En total, los motores Renault han sumado nueve poles en el Principado y once podios, de los cuales tres han sido victorias.

Ese mismo día en la historia: 24 de Mayo

Hace diez años, en el Circuit de Catalunya, los motores Renault copaban la primera línea de la parrilla en el Gran Premio de España de 1997. Jacques Villeneuve superaba a su compañero Heinz-Harald Frentzen a los mandos de sus respectivos Williams-Renault. Aquella fue la pole nº128 para un motor Renault.

Ese mismo día en la historia: 25 Mayo

Al día siguiente, los motores Renault lograban un doble final en podio, pero en esta ocasión con una mezcla de pilotos de Williams y Benetton. Jacques Villeneuve sumaba la séptima de las once victorias que sumó en Grandes Premios de F1, mientras que Jean Alesi conquistaba su 27º podio de un total final de 32. Aquella fue la 90º victoria para un motor Renault.

Ese mismo día en la historia: 27 Mayo

Ese mismo día en 1995, los motores Renault coparon la primera fila del GP de Mónaco con el Willliams de Damon Hill por delante del Benetton de Schumacher. Hill sumó entonces la sexta de las 20 poles que firmaría a lo largo de su carrera, y la 99ª para Renault. El año pasado, Fernando Alonso consiguió la pole para Renault y la 151ª de la historia para un motor Renault.