Previo del equipo ING Renault F1 Team para la octava prueba del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 2007.

Giancarlo Fisichella: "Estoy deseando volver a la pista"

Giancarlo, hiciste dos grandes carreras en Norteamérica, pero no conseguiste puntuar. ¿Con qué sensaciones volviste a Roma tras la carrera de Indy?

Para ser sincero, con una sensación agridulce. En cuanto comencé a rodar en Canadá, ya me percaté de que habíamos dado un paso adelante con el coche. Fuimos rápidos, consistentes y pensé que en carrera podríamos luchar con Ferrari y BMW, como después sucedió. Una semana más tarde, en Indy, el coche volvió a responder bien. Quizás las sensaciones no fueron tan positivas, pero seguimos una buena estrategia y conseguimos clasificarnos con facilidad entre los diez mejores en la sesión de calificación. Pero después llegó aquel trompo y me quedé fuera de los puntos. Lo sentí mucho por el equipo, pero ahora hemos de ser positivos. El coche sigue mejorando constantemente y eso se debe al duro trabajo que todo el equipo está haciendo tanto sobre la pista como en la fábrica.

Tu carrera en Indy fue espectacular, remontando muchas posiciones desde atrás

Sí, fue divertido. Pero hubiese preferido poder rodar en solitario y puntuar, en lugar de realizar tantos adelantamientos y acabar noveno. Pero lo que sí demostramos es que el coche está respondiendo realmente bien. En la calificación cargué el coche con combustible para 36 vueltas, y aún así, pude adelantar a varios rivales en la zona interior del trazado. Así es que nuestra estrategia fue buena y el potencial del coche también. Fue divertido adelantar a todos aquellos coches, pero al final perdí mucho tiempo superándolos y eso impidió que pudiera luchar por entrar en los puntos.

Giancarlo, éste será tu tercer Gran Premio de Francia como piloto de Renault. ¿Alguna sensación especial?

Sin duda. Los mejores años de mi carrera están siendo como piloto de Renault, así que va a ser magnífico poder volver a representar al equipo en Magny-Cours. La motivación del equipo para esta carrera es máxima, especialmente para el equipo de motor, que corre en casa, con sus amigos y familiares en las gradas. ¿Eso complicará las cosas? Por supuesto que no. Pero sí que hará que un buen resultado sea especial. Daremos lo máximo para intentar lograrlo el domingo.

Has comentado que el personal de Renault estará en las gradas. ¿Tendrás oportunidad de reunirte con ellos a lo largo del fin de semana?

Realizaremos algunos actos promocionales en París antes de la carrera. Heikki, Nelson y yo visitaremos el Technocentre de Guyancourt el miércoles, y allí compartiremos un rato con el personal del equipo. Ellos hacen un gran trabajo colaborando con el equipo de F1, tanto a nivel de apoyo humano y de motivación para todos los seguidores de Renault, como también con su importante aportación técnica. Será nuestra oportunidad de poder agradecerles su trabajo y estamos deseando poder hacerlo.

Por lo que se refiere al circuito de Magny-Cours, ¿es un trazado exigente?

Creo que es un circuito que puede ser muy selectivo, ya que el coche debe ser competitivo en todas sus áreas para poder ser rápido. Cuenta con algunas curvas de alta velocidad, bruscos cambios de dirección y algunas frenadas bastante fuertes, además de zonas en las que se le exige mucho a la tracción. Todo ello hace que sea un trazado complicado para los neumáticos. Las temperaturas suelen ser muy altas y los neumáticos bastante blandos, así que hay que encontrar una buena puesta a punto para que las gomas se mantengan en un buen estado, sobre todo el compuesto más blando de los dos que utilizaremos este próximo fin de semana. La salida de los virajes más lentos también exigirá mucho a los neumáticos traseros, mientras que las curvas rápidas lo harán con los delanteros. Así es que hay que encontrar un buen equilibrio para no castigar excesivamente los neumáticos.

¿Qué resultado esperas?

En primer lugar, puntuar, esa es nuestra gran prioridad. Después, competir con los BMW e intentar superarles. BMW está siendo nuestro rival en el Campeonato y hemos de intentar batirles en cada carrera a partir de ahora. No va a ser fácil, pero sabemos que nuestro coche está mejorando constantemente, seguimos progresando y la motivación es máxima. Estoy deseando volver a la pista y comenzar a trabajar de nuevo.

Heikki Kovalainen: "Hay que mantener la racha"

Heikki, dos muy buenas carreras en Norteamérica y un positivo test en Silverstone la semana pasada. Parece que las cosas te están marchando muy bien en este momento.

Creo que estoy atravesando una buena racha en estos momentos y quiero mantenerla el próximo fin de semana en Francia. En Montreal conseguí mi mejor resultado hasta ahora en la F1, y la de Indianápolis fue mi mejor carrera: un buen fin de semana, sin errores, sin problemas, lideré la carrera durante cinco vueltas y el nivel de rendimiento tanto del coche como el mío fue bueno. Pero sigo mejorando constantemente mi pilotaje, sigo aprendiendo y aprovechando cada sesión de entrenamientos. Y por otro lado, el constante desarrollo del coche también se está viendo reflejado en mis resultados en carrera.

Háblanos un poco del R27. ¿Qué ha cambiado desde el inicio de temporada?

En un principio teníamos un coche difícil de conducir. Era inconsistente a una vuelta. Podías llegar a una curva y su respuesta era buena, pero en la siguiente, el más mínimo cambio podía provocar que te pasaras completamente en la curva. Eso lógicamente complicaba mucho poder alcanzar un nivel de rendimiento consistente. Pero desde entonces, el equipo ha hecho un magnífico trabajo mejorando el coche, detectando los problemas y solucionándolos. Estamos trabajando en la dirección correcta y seguimos mejorando, paso a paso. Ahora disponemos de una mayor consistencia, más apoyo aerodinámico y eso nos da más confianza a los pilotos. ¿El resultado? Nuestro rendimiento ha mejorado.

¿Tus dos buenas carreras en Norteamérica te han permitido ganar más confianza con el coche?

Para mí no ha cambiado nada. Llegué a la F1 confiando en mis posibilidades. Siempre he ido al límite, siempre he atacado e intentado ser agresivo. En algunas ocasiones este año, quizás haya sobrepasado el límite. Pero nunca he perdido la confianza, nunca he bajado la cabeza. Siempre he creído que las cosas cambiarían y me irían mejor, y he sido positivo incluso en los peores momentos. Creo que los dos resultados en Norteamérica han cambiado la percepción que hay sobre mí, pero no mi confianza. Mi trabajo es centrarme en lo realmente importante, aislarme del resto de cosas y pilotar al máximo de mi potencial.

El año pasado, tu trabajo se centró fundamentalmente en las labores de probador. Esta temporada, obviamente, estás trabajando prioritariamente con el equipo de carrera. ¿Cómo es tu relación con ellos?

Magnífica, al igual que el año pasado. Llevo en el equipo desde el año 2002, cuando me incorporé al programa RDD (Renault Driver Development) y ya conocía a gran parte del personal del equipo de carrera. Pero la verdad es que este año me ha impresionado cómo trabaja el equipo. Todos ellos son Campeones del Mundo, pero incluso cuando hemos acabado 13º en calificación, o cuando hemos tenido problemas de fiabilidad, su implicación ha sido al 100%. Todavía recuerdo la sesión de calificación en Canadá, cuando los mecánicos repararon mi coche en 5 minutos y tuve tiempo de volver a la pista. Fue un esfuerzo increíble y eso habla bien a las claras de porqué este equipo es doble Campeón del Mundo.

¿Y qué nos dices de Magny-Cours? ¿Podrás repetir en Francia los resultados que has obtenido en Norteamérica?

¡Espero que sea así! No es ningún secreto que la de Francia es una carrera realmente importante para Renault, y competir ante todo el personal de la fábrica de Viry, y de otros centros de Renault, hace que el ambiente allí sea muy especial para nosotros. Cuando corrí por última en Magny-Cours con la GP2 conseguí una victoria y un podio, y es un circuito que me gusta: hay algunas curvas rápidas y varias chicanes de alta velocidad, así que hay que ser agresivo para marcar un buen tiempo. Creo que la semana pasada en Silverstone dimos un nuevo paso adelante, así que estoy deseando que llegue el viernes y comenzar a rodar para ver qué tal van las cosas. En Indianápolis logramos sacar el máximo partido posible del coche y este próximo fin de semana tenemos que hacer lo mismo.

Pat Symonds: "La tendencia está cambiando"

Pat, el equipo dejó Norteamérica habiendo sumado los mismos puntos que su rival directo BMW. ¿Se puede catalogar ese resultado como positivo?

Bueno, en primer lugar habría que decir que esos resultados no reflejan del todo bien lo que sucedió, ya que diferentes circunstancias afectaron a ambos equipos en esas dos carreras. Pero en general, sí, podemos decir que es positivo y que indica que la tendencia ha cambiado. Estamos más cerca de los BMW y ahora vamos a competir con ellos.

El coche pareció ser más competitivo en Canadá e Indianápolis

Para ser sincero, creo que desde Mónaco. Sin lugar a dudas hemos mejorado nuestro rendimiento y hemos dejado atrás a los equipos de media parrilla para subir un escalón más. Y todavía tienen que llegar más mejoras.

Otro factor clave está siendo la mejora de rendimiento de Heikki

Ciertamente hubo un gran contraste entre su inicio de fin de semana en Canadá y el final de la carrera en Indy. Tras las jornadas del viernes y el sábado en Montreal, era complicado que las cosas pudieran irle peor. Pero entonces Heikki completó una actuación magnífica en carrera: remontó desde la parte de atrás de la parrilla, fue consistente y tiró al máximo. Después llegamos a Indianápolis y fue muy competitivo durante todo el fin de semana, tanto a nivel mental como en su pilotaje. Exprimió al máximo las posibilidades del coche e incluso llegó a liderar la carrera, lo que no teníamos previsto.

Giancarlo tuvo menos fortuna y vio como dos carreras en las que podía haber sumado una buena cantidad de puntos se saldaban sin ningún punto

A veces resulta muy complicado ser crítico con los pilotos. Para todos nosotros, nuestro trabajo es llegar al límite y a veces, cuando lo consigues, puedes llegar a superarlo. Pero mientras que en el caso de los ingenieros nuestros errores no son visibles para el gran público, los de los pilotos sí lo son. Giancarlo cometió un error en América y fue una lástima porque estaba siguiendo una gran estrategia. Pero después de aquel trompo, su pilotaje fue fantástico. Demostró todo su talento, pilotó muy rápido, fue consistente y también puso una buena dosis de agresividad.

Desde el inicio de la temporada nos has hablado de cómo el equipo ha ido solventando sus problemas de rendimiento. ¿Cómo está progresando este trabajo?

Lo primero que hay que decir, y es algo muy importante, es que seguimos haciendo progresos en ese trabajo. Por supuesto, nunca eres lo suficientemente rápido, ya que a todos nos gustaría estar liderando ambos campeonatos y ganar todas las carreras, así que nunca estás contento hasta que lo consigues. Pero sí que es cierto que nos reconforta que después de un inicio de temporada tan malo, ahora estemos recuperándonos tan rápidamente. Otros equipos tampoco están haciendo una buena temporada y no están recuperándose como lo estamos haciendo nosotros. Hay motivos para estar orgullosos de lo que estamos haciendo.

¿Las restricciones de los entrenamientos privados en 2007 han afectado a la forma de afrontar estos problemas?

No lo creo. Nuestro trabajo se ha centrado fundamentalmente en la aerodinámica del coche, en el túnel de viento. También ha habido algo de trabajo en pista, pero las restricciones de kilometraje no nos han limitado. Nosotros apoyamos esa limitación de los entrenamientos privados porque resulta sencillamente muy caro, algo así como unos 200 euros por kilómetro.

Pensando ya en el Gran Premio de Francia, ¿qué tal se adaptará el R27 al circuito francés?

Magny-Cours destaca por contar con una pista muy lista, aunque la última y nueva chicane es muy exigente con los coches. Es un circuito de aerodinámica, con algunas chicanes rápidas que te obligan a disponer de un coche con una buena reacción a los cambios de dirección. El reto que representa este circuito es muy distinto al de trazados de baja carga aerodinámica como Canadá y Estados Unidos. Si echamos la vista atrás y recordamos circuitos como el de Barcelona, allí sufrimos bastante, pero desde entonces hemos hecho buenos progresos. Así que estoy convencido de que nuestro rendimiento será mejor, aunque seguimos trabajando con el coche, buscando mejoras y esperamos poder hacer una buena carrera en Francia.

Por último, ¿seguirán llegando mejoras en la segunda mitad de la temporada?

La actividad es máxima en la fábrica, eso seguro. A medida que hemos podido entender los problemas que nos estaban afectando, hemos ido mejorando el coche. Habrá nuevas mejoras en Francia y Gran Bretaña. Y eso no hace más que continuar con nuestro habitual programa de desarrollo. Hay muchas novedades que se irán incorporando al coche y puedes estar seguro de que seguiremos luchando.

Previo Técnico para Magny-Cours

La carrera de casa para Renault significa también el regreso a Europa del circo de la F1 tras el tradicional periplo norteamericano del Campeonato. El circuito de Magny-Cours incluye una interesante variedad de desafíos tanto para el piloto como para el coche: tres curvas de alta velocidad en el inicio de la vuelta; una horquilla muy lenta en Adelaida; dos buenas chicanes rápidas; y más desniveles de los que en realidad se aprecian por televisión. Como siempre, encontrar la puesta a punto ideal del coche implicará encontrar un buen equilibrio en el R27 para obtener un rendimiento óptimo en cada sector del circuito.

Aerodinámica: Magny-Cours exige un nivel de apoyo aerodinámico superior al de las dos últimas carreras En Norteamérica. Mientras que en esos dos circuitos se optó por una configuración de media-baja carga aerodinámica, Magny-Cours y también Silverstone exigen una configuración de apoyo aerodinámica media-alta. De esa forma te aseguras que el coche sea competitivo en las curvas de alta velocidad, como la curva 3, y también en las chicanes 6/7 y 11/12. Aunque resulte tentador reducir los niveles de carga aerodinámica para poder ganar velocidad punta en la recta e intentar adelantar en la horquilla de Adelaida, ésa no suele ser una opción demasiado eficaz: la recta de atrás viene precedida por la curva 3, que es de alta velocidad, y aunque rebajar el apoyo aerodinámico te permitirá alcanzar una velocidad punta superior, eso iría en detrimento de la competitividad del coche en esa curva, lo que también se traduciría en una falta de velocidad al trazar el viraje y por tanto dificultaría poder seguir de cerca al rival al que pretendes adelantar. Una vez más se trata de encontrar un equilibrio adecuado y nosotros preferimos mantener una configuración de alta carga aerodinámica para así poder conseguir el mejor tiempo por vuelta.

Suspensión: Magny-Cours es famoso por contar con uno de los asfaltos más lisos del calendario, lo que permite a los equipos bajar la altura de los monoplazas y endurecer los reglajes de la suspensión para mejorar el rendimiento aerodinámico. Eso también implica una mejora en la respuesta del coche en los cambios de dirección a alta velocidad que se dan en las dos rápidas chicanes. Como siempre, hay que encontrar un buen compromiso porque el circuito también incluye una serie de curvas muy lentas, donde unos reglajes más suaves ofrecerían un mejor agarre, así que una vez más hay que buscar un equilibrio para obtener un buen rendimiento tanto en las curvas de alta velocidad como en las lentas.

Neumáticos: Magny-Cours es un circuito especialmente sensible a los cambios de temperatura, y algo que puede parecer tan insignificante como unos cuantos minutos con el cielo nublado, puede tener un impacto muy importante en la temperatura de la pista y por tanto también en sus niveles de adherencia. Bridgestone pondrá a disposición de los equipos para esta carrera los compuestos blando y medio de su gama de este año y, como siempre, una buena gestión de los dos tipos de gomas será clave para poder contar con una buena estrategia de carrera.

Transmisión: Las relaciones de marchas suelen ser muy cortas en Magny-Cours para así optimizar el rendimiento del coche en la salida de las curvas lentas. El equipo prestará una atención especial al rendimiento desde los 0 a los 250km/h, ya que eso le asegurará un buen nivel de competitividad en las zonas más lentas del trazado, que a fin de cuentas son las que determinan también la velocidad punta en las rectas. La transmisión es puesta a prueba por los numerosos pianos de la pista, a los que los pilotos se suben en varias ocasiones por vuelta, y sobre todo en la parte final de la vuelta. En la sesión de calificación es necesario subirse a los bordillos para ganar tiempo, pero habrá que pedirles a los pilotos que en carrera sean algo más prudentes para poder preservar así la fiabilidad del motor y la transmisión.

Motor: Magny-Cours no es un circuito especialmente severo con el rendimiento del motor. El V8 completará un 64% de la vuelta a máximo régimen, lo que está ligeramente por encima de la media de la temporada, pero se trata de un porcentaje normal. Un motor progresivo es clave en este circuito, ya que asegura una buena salida de las curvas lentas; igualmente, hemos de intentar asegurarnos de que la potencia del motor se libere de una forma lo más progresiva y lineal posible, para que así el equilibrio del chasis no se vea afectado en puntos como las chicanes o la curva 3.

En cuanto a Red Bull Racing

Fabrice Lom, Ingeniero Jefe de Apoyo para Red Bull Racing

Fabrice, ¿qué conclusiones pueden sacarse tras las dos carreras en Norteamérica?

Desde la perspectiva del motor, no nos hemos encontrado con mayores problemas hasta ahora, y eso siempre es un buen punto de partida. Para resumir la posición del equipo tras las siete primeras carreras, creo que podemos decir que Red Bull Racing está más fuerte que sus rivales directos, Toyota y Williams. Y es más, hemos mejorado nuestro nivel de fiabilidad desde el inicio de la temporada y no nos marchamos de Norteamérica con las manos vacías. Por supuesto, todavía queda trabajo por hacer, pero estamos haciendo buenos progresos.

¿El hecho de que Renault afronte su carrera de casa con el GP de Francia supone algún cambio a la hora de encarar el fin de semana?
El Gran Premio de Francia siempre es una cita importante en el calendario para Renault y estamos decididos a ofrecer una buena actuación en Magny-Cours. Pero nuestra forma de encarar la carrera no será distinta, trabajaremos de la misma forma, aunque ciertamente estaremos aún más motivados para hacerlo bien. Y si lográramos un buen resultado en Francia, eso significaría mucho para todo el equipo y no sólo por el apartado de motor de Renault.

Volviendo al tema del motor, ¿Magny-Cours es un circuito exigente que requiera una preparación especial?

No, en realidad no. Es un circuito relativamente sencillo, en el que no hay largas rectas, sí unas cuantas curvas de alta velocidad, pero en el que no hay demasiadas zonas que exijan una preparación especial que esté más allá de lo habitual. Así que nuestro trabajo antes de la carrera no es distinto, aunque eso sí, cuando los coches comiencen a rodar prestaremos especial atención a cómo los monoplazas se suben a los pianos en las dos últimas curvas. Normalmente los pilotos son muy agresivos y eso provoca que las ruedas traseras pierdan el contacto con el asfalto, lo que podría implicar que el motor se pasara de vueltas y por tanto que se dañara. Eso puede suponer un gran riesgo, así que estaremos muy atentos.

Momentos Mágicos: 30 Años de Renault en la F1

A finales de los 70 y principios de los 80 había dos grandes reglas de oro en la Fórmula 1: los Ferrari eran intocables en Monza y los Renault en el Gran Premio de Francia. Desde 1979 y hasta 1983, Renault ganó su carrera de casa en cuatro ocasiones, incluido un doblete en 1982, y en cada uno de sus cuatro triunfos había salido desde la pole. Y mientras estas victorias llegaron en Dijon y el Paul Ricard, los buenos resultados prosiguieron en la era del V10 en Magny-Cours, ya que varios coches con motor Renault lograron espectaculares resultados a mediados de la década de los 90. Y la era del equipo Renault F1 Team ha seguido engordando esas positivas estadísticas, ya que la escudería francesa no se ha bajado del podio desde el año 2004. En total, los motores Renault han sumado 26 podios, 13 poles y 10 victorias en territorio francés desde el año 1977. ¿Pero qué nos deparará el 2007?

Renault en el Gran Premio de Francia

El debut de Renault en la F1 no incluyó el GP de Francia en su primera temporada, ya que el RS01 rodó por primera vez dos semanas más tarde de la cita francesa, concretamente en Silverstone. En 1978 las cosas no fueron demasiado bien, ya que el coche tuvo que retirarse en la vuelta 22 de carrera tras haber finalizado 11º la sesión de calificación. Pero en 1979, llegó el primer éxito, ya que Renault conquistó su primera victoria en el Campeonato del Mundo de F1 en Dijon-Prenois. Jean-Pierre Jabouille consiguió la pole y se impuso en la carrera, mientras que su compañero Arnoux le acompañó en el podio al terminar tercero. Sin embargo, la victoria pasó casi inadvertida, ya que toda la atención se centró en el intenso duelo entre Arnoux y Gilles Villeneuve por el segundo puesto. En 1980, Arnoux tomó la salida desde la primera fila de la parrilla, pero sólo pudo terminar la carrera quinto. Sin embargo, Arnoux se quitó la espina en las dos temporadas siguientes, logrando la pole y la victoria tanto en 1981 como en 1982. En esta última carrera, la de 1982, el piloto francés firmó por delante de Alain Prost el primer doblete de Renault, además de firmar la 25ª pole para un coche y motor Renault, y la 10ª victoria. En 1983 le llegó el turno a Prost, que en su lucha por el Campeonato se llevó la pole y la victoria en Francia. Después, en la era del turbo, hubo dos nuevas poles - para Tambay en 1984 y Senna en 1986 - y dos podios más, ambos en 1984 cuando el Renault de Tambay finalizó segundo por delante del Lotus con motor Renault de Mansell.

Cuando Renault volvió a la Fórmula 1 como suministrador de su motor V10 en 1989, el Gran Premio de Francia seguía disputándose en Le Castellet y Riccardo Patrese concluyó tercero a los mandos de su Williams-Renault. La edición de 1990 no fue positiva, pero el traslado de la carrera a Magny-Cours en 1991 supuso el inicio de una oleada de éxitos y que Renault recuperara sus excelentes resultados en el Gran Premio francés. En 1991 Riccardo Patrese salió desde la pole y Mansell subió a lo más alto del podio; en 1992 los dos Williams-Renault partieron desde la primera fila de la parrilla y Mansell y Patrese firmaron el doblete; en 1993 Hill/Prost tomaron la salida desde las dos primeras posiciones de parrilla y terminaron la carrera en esos mismos puestos; mientras que en 1994, Nigel Mansell volvía a Williams y marcaba el segundo mejor tiempo en la calificación, aunque después se veía obligado a abandonar en carrera por una avería de motor. Damon Hill, que había salido desde la pole, tuvo que conformarse con el segundo puesto final. En 1995 y 1996, el dominio de Renault como proveedor de motores de Williams fue absoluto: primera, segunda y tercera posición en 1995 con Schumacher/Hill/Coulthard, seguido por un histórico 1/2/3/4 en 1996 con los Williams de Hill y Villeneuve por delante de los Benetton de Alesi y Berger. ¿Y en 1997? Segunda, cuarta y quinta posición final en una carrera en la que el Ferrari de Michael Schumacher consiguió la tercera de sus ocho victorias en Magny-Cours.

El debut del equipo Renault F1 Team en Magny-Cours en 2002 se saldó con un resultado agridulce: Jenson Button consiguió el sexto mejor tiempo en calificación, mientras que Jarno Trulli tuvo que abandonar por una avería de motor. Ese problema se repitió y aumentó en la edición del 2003, cuando tanto Trulli como Alonso se retiraron por problemas en sus respectivos motores. Pero las cosas cambiaron en 2004. Fernando Alonso logró una excelente pole y finalizó segundo la carrera tras verse superado únicamente por el Ferrari de Michael Schumacher que siguió una estrategia de carrera a cuatro paradas. Pero un año después, el piloto español no dejaba escapar el triunfo tras conseguir también la pole. En 2006, Alonso finalizó segundo superando al Ferrari de Felipe Massa en su lucha por la segunda posición. En los dos últimos años, su compañero Giancarlo Fisichella ha terminado en sexta posición, un resultado que intentará mejorar este próximo fin de semana.

Ese mismo día en la historia: 30 de junio

Entre finales del mes de junio y principios de julio siempre ha sido la fecha elegida para la disputa del Gran Premio de Francia, incluso desde el 26 de junio de 1906 cuando el primer GP de Francia (victoria para Renault) se disputó durante dos días consecutivos en un circuito cercano a Le Mans. Actualmente, la carrera apenas llega a las dos horas en lugar de esos dos días, pero la tradición se mantiene y la prueba mantiene las mismas fechas. El próximo 30 de junio se cumplirán 28 años desde que Jean-Pierre Jabouille y René Arnoux lograron situar sus respectivos Renault en la primera fila del GP de Francia 1979; mientras que hace 11 años, los equipos Williams y Benetton firmaron el mejor resultado de los motores Renault en la historia de la F1, un 1-2-3-4 en casa, con los cuatro coches accionados por el famoso motor V10 de la factoría de Viry-Châtillon.

Ese mismo día en la historia: 1 de Julio

El 1 de julio de 1979 es una fecha realmente señalada en la historia de Renault en la F1, ya que ese mismo día hace 28 años, Renault conquistó su primera victoria en la F1 con Jean-Pierre Jabouille al volante de su RS11 con el que logró un cómodo triunfo en Dijon-Prenois. El piloto francés se vio presionado en las primeras vueltas por Gilles Villeneuve, pero preservó sus neumáticos con una alta carga de combustible en el depósito, y después lideró la carrera con un amplio margen hasta la bandera a cuadros. Por detrás, una feroz batalla se libró por el segundo puesto entre Villeneuve y Arnoux, que protagonizaron uno de los duelos rueda a rueda más recordados de la historia de la F1. Al final, Villeneuve terminó segundo, pero los dos Renault subieron al podio de Dijon. Finalmente, el motor V6 1,5 litros turbo lograba su primera victoria en el Mundial de F1.